佐思汽研挑选了41项新四化方针进行了比照，评价博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供货商的才干。

  从终究得分能够精确的看出，博世遥遥抢先于其他几家。博世已有30000名软件工程师的装备，而且2019-2022年间博世在无人驾驭范畴将出资40亿欧元，自动驾驭工程师人数从2019年的2000人上升至4000人。能够猜测博世的新四化供货商领头羊位置，在五年之内仍然是难以撼动的。

  从商场竞赛格式来看，国内新式造车企业四强，硬件上挑选博世，软件和使用生态则已站队BAT。

  国内传统造车企业中，上汽、长城、吉祥、比亚迪等都在建立自己的智能网联子公司，企图将中心系统开发（如域控制器、底层和中间层软件等）把握在自己手里。

  事实上，传统造车企业对中心系统开发的介入，也在紧缩传统Tier1的生存空间。传统Tier1正在大变革的年代寻求新的定位。大大都国内Tier1现已堕入亏本，远景苍茫。

  惨烈的竞赛之下，传统OEM都在寻求快速转型之道。某个Tier1一旦探索出成功事例，会很快取得其他车厂的相似订单。比如德赛西威的多屏座舱计划在抱负轿车取得成功后，又很快取得来自长安轿车和奇瑞轿车的多屏座舱订单。

  华为尽管产品线比较完全，可是除了T-BOX、V2X、MDC渠道等少量范畴外，大大都产品缺少规划量产事例。华为也很清楚轿车行业的门槛很高，也做出了六年不盈余的长时间战略。

  不管从客户关系、技能堆集、研制投入、产品掩盖、量产经历等各方面，华为和博世都有着非常大的距离。因而华为现阶段还不是博世的竞赛对手。

  华为和BAT相同，现在只能算是干流乘用车OEM的外围供货商，首要的量产协作仍然在座舱和车联网范畴。

  在华为和BAT等国内厂商的推动下，我国商场的座舱和车联网技能使用现已抢先国外2-3年。以此为突破口，华为和BAT正成为智能轿车的“增量”供货商。

  因为我国更重视车路协同的开展路途，环绕智能交通、才智化路途等衍生出路侧感知和决议计划的巨大商场。已然在车端感知决议计划无法和博世等直接竞赛，那么从路侧感知决议计划取得满足的经历后，切入车端也仅仅时间问题。

  参阅功用手机到智能手机的竞赛进程，能预见智能网联轿车范畴大都草创公司和二线Tier将在竞赛中被筛选。终究将完成少量几家（可能是3-5家）智能轿车核算渠道的寡头化竞赛格式。核算渠道寡头化之后，将导致零部件的标准化和即插即用化，以及软件使用生态的昌盛。

  华为的方针便是要成为终究的赢家之一，而且在无人驾驭集成企业和商用车车企中取得了重要开展。

  根据华为MDC渠道，Momenta、禾多科技在乘用车范畴打造了HWP、AVP等解决计划；希迪智驾打造了智能重卡解决计划，新石器打造了无人配送解决计划；元戎启行打造了港口集卡解决计划，踏歌智行和慧拓打造了无人矿卡解决计划。

  2019年年头，宇通客车与华为签署协作备忘录，结合华为的MDC技能，及宇通在客车范畴的无人驾驭技能，打造客车无人驾驭核算渠道。

  2019年4月，福田敞开与华为的协作。福田轿车和华为将一起面向量产车型（包括重卡、中卡、轻卡、皮卡、客车和VAN），打造可量产的智能驾驭核算渠道。

  2019年5月，一汽解放与华为签署协议，两边将在5G使能车联网、智能驾驭、交融通讯、云服务等范畴打开协作。

  2019年6月，江铃集团与华为签署战略协作协议，面向轿车产业电动化、智能化转型，布局电动化技能和智能网联技能。

  2020年7月，宇通集团与华为签约协作，两边将在车联网渠道研制、智能驾驭、新能源、才智公交、智能环卫车等范畴打开事务协作，一起推动几大商用车场景的项目落地。

  整体而言，华为轿车事务近几年的开展路途将是农村包围城市：首要经过扶持生态同伴很多选用MDC渠道，依托5G和C-V2X技能的空中援助，依托政府演示项目的演练，依托1+8+N的全场景战略支撑，让客户感受到华为核算渠道和生态全面优于其他核算渠道。

  华为需求率先在商用车和专用车范畴取得成功，再全力扶持2-3家本乡乘用车OEM（比如北汽和比亚迪）取得不错的销量后，就有望进入干流乘用车OEM的中心供货商队伍。取得多家干流乘用车OEM的认可后，华为MDC才干成为我国商场的干流智能轿车核算渠道之一。这样的一个进程大约需求5-8年。

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